Райға апарар жол немесе жөндеу: Астана – Алматы трассасының құрылысы қандай мәселелерді ашып көрсетті?

Жүк тасымалдаушы Вальтер Бычинский Астана — Алматы трассасындағы түбегейлі өзгерістер туралы айтып берді.

«Онда тыныш қорқыныш болды. Алматыға 10 км жетпей жол мүлдем жоқ еді. Қазір бұл жол жұмаққа ұқсайды. Барлығы салыстырмалы түрде түсініледі. Биыл, әсіресе күзде, көптеген учаскелер ашылды, Караганда — Балхаш арасындағы барлық жол екі бағытта екі жолағы бар толыққанды жолға айналды. Тек өте кішкентай бөлік қалды», деп бөлісті Бычинский.

Ол ең нашар учаскелерді атап өтті — Приозёрскіден Шығанаққа дейін. Оның айтуынша, Алматыға дейінгі Каншенгельден басқа проблемалы учаске асфальтталған, бұған дейін БАКАД жобасы бойынша жұмыс істеген мердігерлер тарапынан.

«Бірнеше айдың ішінде жол жаңа асфальтпен жабылды. Жол жүру уақыты қысқарды, және жүру жеңілдеді», деді ол.

Ол жаңа жабынының сапалы деп санайды. Бірақ кейбір проблемалар бар.

«Олар алдымен уақытша қабат, содан кейін финалдық қабат, қалыңдығы 20 сантиметрге дейін, төсеуде. Негізі жақсы жасалады. Бірақ көпірлердегі тігістер — бұл жай ғана қорқынышты. Олар қайта қалпына келтірілгеннен кейін бұрынғыдан да нашар болды. Бұл қауіпсіздікке әсер етеді, өйткені жылдам жолда жылдамдықты күрт төмендетуге тура келеді», деп атап өтті тасымалдаушы.

Жолдың ақылы учаскелері туралы сұраққа Вальтер Бычинский олардың пайдалы екенін мойындады, бірақ тарифтердің өсуіне қарсы шықты.

«Теміртау — Астана үшін 5140 теңге екі жаққа да бір жүк көлігі үшін — бұл қымбат, ал фура үшін одан да көп. Бірақ мен әлі де ақылы жолдарды қолдаймын, өйткені көліктің амортизациясы бойынша үнемдеу шығындарды жабады. Ақырында, бәрі тұтынушыға түседі», деп түсіндірді ол.

Оның айтуынша, негізгі проблемалардың бірі жолды жабу ұйымдастыруының нашарлығы болып табылады.

«Мен тұман мен ойластырылмаған жол жабылуынан жол-көлік оқиғасына ұшырадым. Еуропада жабық учаскелерде әрқашан қуатты жарық құралдары бар машиналар тұрады, ал бізде жай ғана жолды жапты. Таңертең шықтым, ал Теміртау маңында күтпеген жерден екі жарым шақырымдық кептеліске тап болдым. Жылдамдықты төмендете алмадым, апатқа ұшырадым. Мен жеті миллион теңге шығынға баттым», деп баяндады тасымалдаушы.

«Пандемия мен материалдардың қымбаттауы туралы ешкім еске алмайды»

Бұл жол құрылысын ұзаққа созылғанын айтып, автомобиль жолдары комитетінің төрағасы Толеген Абдуллин Астана — Алматы трассасының ұзындығы 900 км екенін ескертеді.

«Кейбір учаскелерде мердігерлер ертерек анықталды, ал басқаларында кешірек. Екі учаскеде (Балхаш — Буралбайтал) мердігерлер жұмыстарды орындамады. Біз олармен келісімшарттарды бұзуға, айыппұл санкцияларын қолдануға және банктік кепілдіктерді қайтарып алуға мәжбүр болдық. Бұл компаниялардың бірі әзербайжандық, екіншісі түрік. Бұл учаске үлкен — ұзындығы 300 км, онда кемінде сегіз мердігер жұмыс істеді», деп баяндады Толеген Абдуллин.

Сондай-ақ, ол құрылыс жұмыстарының баяулауына себеп болған пандемияға сілтеме жасады.

«Осы кезеңде құрылыс материалдарының бағасы айтарлықтай көтерілді. Мұны ешкім еске алмайды. Бұл екі жыл бұрын болды», деп атап өтті ол.

Комитет төрағасының айтуынша, трассаның көп бөлігінде асфальтобетон жабыны allerede төселген.

«Бүгінгі таңда трассаның бәрінде төрт жолақ бар. Алайда, кейбір учаскелерде (мысалы, Балхаш — Буралбайтал, Сарашаган аудандарында) үстіңгі қабат, жол белгілері мен қоршауларды орнату бойынша жұмыстар жалғасуда. Бұл шамамен 19 шақырым. 2024 жылдың желтоқсанында бұл жұмыстар аяқталады», деді ол.

Абдуллин уақытша қозғалыс шектеулерінің жұмысшылардың қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін байланысты екенін атап өтті:

«Біз бір жағын жабамыз, сонда жұмысшыларымыз өз міндеттерін қауіпсіз орындауға мүмкіндік алады», деді Абдуллин.

Трассаны қайта құру мемлекеттік және қарыз қаражаттарын пайдалану арқылы жүргізілуде.

«Жобаны жүзеге асыруға бес жыл ішінде шамамен 350 млрд теңге жұмсалды. Оның 15% — бюджет қаражаты, қалғаны — Дүниежүзілік банк, “Эксимбанк” (Қытай) және Еуропалық банк қарыздары. Бұл қарыздар жеңілдікті. Мысалы, қытай қарызының жылдық мөлшерлемесі 2%, ал Дүниежүзілік банк қарызы — 20 жылға 1,5%», деп түсіндірді Абдуллин.

Қайта құру кезінде заманауи технологиялар, соның ішінде «жылы асфальт» төсеу технологиясы қолданылады:

«Бұл технология асфальтты нөлге жақын температурада төсеуге мүмкіндік береді. Бұл біздің климаттық жағдайларымызда, құрылыс маусымы шектеулі болғанда, әсіресе маңызды», деп атап өтті комитет басшысы.

Ол ақылы учаскелердегі тарифтердің мүмкін болатын өсуі туралы сұраққа жауап берді.

«Әзірге тарифтер бірдей болып отыр. Біз бұл трассадағы қозғалыс қарқындылығы оның өзін-өзі ақтауын қамтамасыз етеді деп болжаймыз», деді комитет басшысы.

Жолдың ашықтығын қаншалықты ұзақ уақыт бойы сезінуге болады?

Дегенмен, толық ашық трассадан ұзақ уақыт бойы ләззат алу мүмкіндігі болмайды. Себебі кейбір учаскелер бес жыл бұрын салынған. Ал бес жыл — бұл жолдың ұсақ жөндеуді қажет ететін мерзімі. Жалпы, Толеген Абдуллин жолдарды жөндеу қажеттілігі туралы егжей-тегжейлі түсіндірді.

Мысалы, цемент-бетон жабынының қызмет ету мерзімі 25 жыл:

• бес жылдан кейін — ұсақ жөндеу (тігістерді ауыстыру, тозу қабатын жаңарту);
• он жылдан кейін — орташа жөндеу;
• он бес жылдан кейін — капитальды жөндеу (құлау орындарында негізді ауыстыру).

Асфальтобетон жабынының қызмет ету мерзімі 16 жыл:

• бес жылдан кейін — ұсақ жөндеу (жоғарғы қабатты ауыстыру);
• он жылдан кейін — орташа жөндеу;
• он бес жылдан кейін — капитальды жөндеу.

Жолдарды жабу мәселесі — бұл қабылдауға қажетті шындық, деп санайды Толеген Абдуллин.

«