Путь в рай или к проблемам: что revealed строительство трассы Астана — Алматы?
Грузоперевозчик Вальтер Бычинский поделился информацией о значительных изменениях на трассе Астана — Алматы.
«Там был тихий ужас. 10 км не доезжая до Алматы дороги просто не было. Сейчас эта дорога кажется раем. Всё познаётся в сравнении. В этом году, особенно осенью, открыли много участков, почти весь отрезок Караганда — Балхаш стал полноценной дорогой с двумя полосами в обе стороны. Остался совсем маленький кусочек», поделился Бычинский.
Он отметил самый проблемный участок — от Приозёрска до Шыганака. Другой трудный отрезок от Каншенгеля до Алматы, по его словам, был заасфальтирован подрядчиками, которые ранее завершили работы на БАКАД.
«За несколько месяцев дорога была покрыта свежим асфальтом. Время в пути сократилось, и ехать стало легче», добавил он.
Он считает новое покрытие качественным, хотя есть некоторые недостатки.
«Они сначала укладывают временный слой, а затем финальный, толщиной до 20 сантиметров. Делают основательно. Но стыки на мостах — это просто ужас. Они даже хуже стали после реставрации, чем были. Это влияет на безопасность, так как приходится резко сбавлять скорость на скоростной дороге», отметил перевозчик.
На вопрос о платных участках дороги Вальтер Бычинский признал их полезность, но выступил против повышения тарифов.
«5140 тенге за Темиртау — Астана в оба конца для одиночного транспортного средства — это дорого, а для фуры ещё больше. Но я всё равно за платные дороги, потому что экономия на амортизации машины покрывает затраты. В конечном итоге всё это ложится на потребителя», пояснил он.
Одной из ключевых проблем, по его словам, остаётся плохая организация перекрытия трасс.
«Я попал в ДТП из-за тумана и непродуманного закрытия дороги. В Европе на перекрытых участках всегда стоят машины с мощными световыми приборами, а у нас просто закрыли дорогу. Утром выехал, а в районе Темиртау неожиданно наткнулся на пробку в два с половиной километра. Не успел сбросить скорость и попал в аварию. Я понёс убытки на семь млн тенге», рассказал перевозчик.
«Пандемию и удорожание материалов никто не вспоминает»
Говоря о том, что это дорожный долгострой, председатель комитета автомобильных дорог Толеген Абдуллин просит не забывать о протяжённости трассы Астана — Алматы в 900 км.
«На некоторых участках подрядчики определились раньше, на других позже. На двух участках (Балхаш — Буралбайтал) подрядчики не выполнили работы. Мы были вынуждены расторгнуть с ними контракты, применить штрафные санкции и отозвать банковские гарантии. Эти компании — одна азербайджанская и одна турецкая. Участок этот большой — протяжённостью 300 км, на нём работали как минимум восемь подрядчиков», рассказал Толеген Абдуллин.
Также он сослался на пандемию, которая затормозила большую стройку.
«В этот же период был значительный скачок цен на строительные материалы. Об этом почему-то никто не вспоминает. Буквально это было два года назад», отметил он.
По словам председателя комитета, на большей части трассы асфальтобетонное покрытие уже уложено.
«На сегодня вся трасса имеет четыре полосы движения. Однако на некоторых участках (например, в районах Балхаш — Буралбайтал, Сарашаган) продолжаются работы по верхнему слою покрытия, установке дорожных знаков и ограждений. Это около 19 километров. В декабре 2024 года эти работы будут завершены», заявил он.
Абдуллин подчеркнул, что временные ограничения движения связаны с обеспечением безопасности рабочих:
«Мы закрываем одну сторону, чтобы наши рабочие могли выполнять свои задачи безопасно». сказал Абдуллин.
Реконструкция трассы ведётся с использованием бюджетных и займовых средств.
«На реализацию проекта за пять лет было потрачено около 350 млрд тенге. Из них 15 % — это бюджетные средства, остальные — займы Всемирного банка, “Эксимбанка” (Китай) и Европейского банка. Эти займы льготные. Например, китайский заём имеет ставку 2 % годовых, а заём Всемирного банка — 1,5 % на 20 лет», пояснил Абдуллин.
При реконструкции используются современные технологии, включая укладку «тёплого асфальта»:
«Эта технология позволяет укладывать асфальт при температуре близкой к нулю. Это особенно важно в наших климатических условиях, когда строительный сезон ограничен», отметил глава комитета.
Он также ответил на вопрос о возможном повышении тарифов на платных участках.
«Пока тарифы остаются едиными. Мы прогнозируем, что интенсивность движения на этой трассе обеспечит её окупаемость», сказал глава комитета.
Как долго можно будет наслаждаться дорогой?
Однако наслаждаться полностью открытой трассой, скорее всего, долго не получится. Ведь некоторые участки были построены пять лет назад. А пять лет — это срок, по истечении которого дорога нуждается в мелком ремонте. В целом Толеген Абдуллин подробно объяснил, когда требуется ремонт дорог.
К примеру, у цементобетонного покрытия срок службы 25 лет:
- через пять лет — мелкий ремонт (замена швов, обновление слоя износа);
- через 10 лет — средний ремонт;
- через 15 лет — капитальный ремонт (замена основания в местах просадок).
Срок службы асфальтобетонного покрытия 16 лет:
- через пять лет — мелкий ремонт (замена верхнего слоя);
- через 10 лет — средний ремонт;
- через 15 лет — капитальный ремонт.
И перекрытие дорог по этому поводу — данность, которую нужно принять, считает Толеген Абдуллин.
«Если вовремя не проводить межремонтные работы, через семь–восемь лет это может привести к серьёзным разрушениям, и ремонт обойдётся дороже», подчеркнул он.
Толеген Абдуллин отметил, что основные трудности связаны с долгосрочностью и затратностью проектов.
«Капиталоёмкие проекты требуют больших ресурсов. Но с учётом применения современных технологий и оптимального использования местных материалов мы рассчитываем на долгий срок службы дороги», заключил Абдуллин.
Почему проекты не завершаются вовремя?
По мнению научного консультанта АО «КазДорНИИ» Нурлана Нугуманова, одной из ключевых проблем строительства дорог является затянутость процедур.
«Сметная документация составляется заранее, затем проходит экспертизу, на что уходит год. Потом два года тратится на госзакупки и тендеры. К моменту, когда подрядчик выходит на объект, смета уже устарела, а цены на материалы изменились», пояснил эксперт.
Подрядчики часто останавливают работу из-за невозможности уложиться в прежний бюджет:
«Приходит подрядчик — китаец, японец или кто угодно —